Neesošais metro. Rīgas pazemes transporta sagatavošanas darba 12 gadi - vējā
Oksana Antoņenko 10.2006
Kāds ir vislabākais līdzeklis pret transporta sastrēgumiem? Manuprāt, tas ir metro. Ne jau nejauši te no viena, te no otra pasaules reģiona pienāk ziņas par sava pazemes dzelzceļa celšanas plāniem. Šo etapu nācās pārdzīvot arī mums – pirms 30 gadiem Rīgā tika oficiāli paziņots par ieceri būvēt metro. Tikai tā pirmajai kārtai vien bija plānots iztērēt 300 miljonus rubļu. Tad maksimumstundās no Zasulauka līdz VEF varētu bez grūtībām nokļūt 12 minūtēs. Taču diemžēl... Skaistie plāni tā arī palika tikai plāni. Pie kam, ja spriež pēc tā laika publikācijām, tad šobaltdien nav skaidrs – kāpēc? Vai sabiedrības spiediena ietekmē vai tāpēc, ka netika iedalīts finansējums.
Dažādi varianti
Ideja būvēt Rīgā metro radās 70. gadu vidū, kad vietējie pilsētbūvniecības speciālisti izstrādāja galvaspilsētas transporta satiksmes komplekso shēmu. Tika piedāvāti vairāki problēmas risinājumi. Piemēram, rekonstruēt dzelzceļa sistēmu vai ierīkot ātrgaitas tramvaju. Taču ierēdņi abus šos variantu noraidīja kā neefektīvus. Lieta tāda, ka PSRS katrai pilsētai, kuras iedzīvotāju skaits bija vairāk par miljonu, pienācās metro. Un Rīga, kas Savienībā ieņēma trešo vietu pēc braucienu skaita sabiedriskajā transportā uz vienu iedzīvotāju, bija visai tuvu pietuvojusies šim rādītajam. Tādēļ PSRS Valsts plāna ekspertu komisija nolēma apstāties pie metro, kā visradikālākā problēmas risinājuma varianta. Līdz miljonam trūkstošajiem 150 tūkstošiem nolēma nepievērst uzmanību. Tā teikt, dabīgais pieaugums, imigranti no kaimiņu republikām un metro celtnieki šo problēmu atrisinās.
Divas līnijas
Ar transporta shēmas, tehniski ekonomiskā pamatojuma un paša projekta izstrādi bija jānodarbojas Maskavas institūtam Metrogiprotrans. Tehniski ekonomisko pamatojumu maskavieši gatavojās pabeigt 1978. gadā, trīs gadi bija paredzēti paša projekta izstrādei un vēl 9 gadi – pirmo astoņu staciju celtniecībai. Tādejādi pazemes dzelzceļa pirmajai kārtai bija jāsāk funkcionēt 1990. gadā.
Saskaņā ar 1977. gadā publiskoto plānu, Rīgā bija jāizbūvē divas metro līnijas: pirmā stieptos no Pleskodāles-Zolitūdes rajona līdz Purvciemam un Dreiliņiem, bet otrā – no Mīlgrāvja līdz Ziepniekkalnam. Darbus sākt bija paredzēts ar Zasulauka – VEF iecirkni, kurā bija domāts izvietot astoņas stacijas: Zasulauks, Aurora, Daugava, Centrālā, Kirova, Raiņa, Oškalni un VEF. Tieši šajā posmā bija gaidāma visintensīvākā pasažieru plūsma – maksimumstundās tika plānoti līdz 40 vilcienu pāriem.
Plus vēl viena
Ja tic tālaika plašsaziņas līdzekļiem, tad metro celtniecības plāni rīdziniekiem bija pa prātam, bet pilsētas varas struktūras burtiski aizrāvās ar šo ideju. Rīga varēja kļūt par pirmo Baltijas republiku pilsētu, kuru pagodinātu metro. Tomēr saskaņošanas process ievilkās. Projektētājiem bija jāatrisina nestabilās grunts problēma. Rezultātā tehniski ekonomiskais pamatojums dienasgaismu ieraudzīja divus gadus vēlāk, nekā bija plānots – nevis 1978., bet gan 1980. gadā (to apstiprināja PSRS Satiksmes ministrijas Galvenās metropolitēna pārvaldes priekšnieks un citas Maskavas un Rīgas amatpersonas). Taču tikai pēc pieciem gadiem pilsētas amatpersonas sāka runāt par to, ka viņu rīcībā ir palaišanas iecirkņa (Zasulauks – VEF) tehniskais projekts. Lai projekts tiktu reāli uzsākts, bija jāveic sagatavošanas darbi – jāuzceļ depo, kantori un staciju būvlaukumi, jānojauc dažas ēkas utt. Laukumiņus tam izvēlējās Bolderājā Granītu ielā. Bāzi gatavojās izvietot Mežaparkā. Taču, kamēr visi šie objekti bija procesā, darbu pie paša metro sākt nevarēja. Nācās vēlreiz atlikt celtniecību – līdz pat 1990. gadam. Vienlaicīgi palaišanas iecirkņa nodošana tika pārcelta uz 1997. gadu. Taču pat šādi saudzējoši termiņi nepalīdzēja projektētājiem iekļauties grafikā. Kārtējās aizkavēšanās dēļ pilns metropolitēna projekts bija gatavs tikai 1988. gadā – vismaz šajā laikā atkal parādījās informācija par nākamo pazemes dzelzceļu. Divu līniju vietā pazemes transporta sistēma tagad apvienoja trīs: Imanta – Centrs – Jugla – Dreiliņi; Mežaparks – Centrs – Ziepniekkalns; Centrs – Buļļi. Cīņa par miljoniem Tajā pat gadā Latvijas prese rakstīja par to, ka bez gatava projekta Rīga ir saņēmusi naudu tā realizācijai – 250 miljonus padomju rubļu. Šeit ir vērts pieminēt, ka pirmajam Baltijas metropolitēnam bija jākļūst par visdārgāko PSRS. Pēc speciālistu aprēķiniem viena kilometra izbūves izmaksas varēja sasniegt 25-26 miljonus rubļu. Tajā pat laikā Minskas metro būvēja par 15 miljoniem rubļu kilometrā.
Tiesa, Rīgas varasvīriem par to galvas nebija jālauza: galveno finansēšanas daļu bija jānodrošina Maskavai. Latvijas PSR budžeta izdevumi būtu 10-12 miljoni bāzes ierīkošanai, 2,5 miljoni - inženieru korpusam, 4-5 miljoni staciju savienošanai ar ielām. Iznāk, ka Rīga varēja iegūt metro, iztērējot mazāk nekā 20 miljonus. Labprātīgi no tādām dāvanām it kā neatsakās. Jo vairāk tāpēc, ka Rīgai bija konkurenti – savu metropolitēnu kvēli vēlējās iegūt Odesa un Omska. Tomēr Latvijas sabiedrība nostājās pret celtniecību.
Bailes no pasaules plūdiem
Neilgi pirms tam, kad dienasgaismu ieraudzīja jaunais un galīgais Rīgas metropolitēna projekts, aizvien skaļāk sāka skanēt skeptiskas piezīmes par tik liela un problemātiska objekta celtniecības lietderīgumu. Pirmie satraucās zinātnes pārstāvji: tā teikt, vai tikai neiznāks tā, ka šāda dāvana atnesīs vairāk posta, nekā labuma? Rīgai ir raksturīgs augsts gruntsūdeņu līmenis, tā plūsmas spēj pārvietoties un neviens nevar pateikt, kur tās būs pēc desmit gadiem. Ja gruntsūdeņi krustosies ar metro līnijām, applūstu gan tuneļi, gan virs tiem esošās mājas. To savās spekulācijās izmantoja metro celtniecības pretinieki (lai gan analoģiska situācija ar grunti zem Sanktpēterburgas netraucēja tai uzcelt metro). Uz astoņdesmito gadu atklātības viļņa ģeoloģijas un ģeodēzijas jautājumi aizņēma Latvijas avīžu pirmās slejas.
Tomēr Rīgas metro celtniecību izjaukušo diskusiju gaita bija apbrīnojami nekonsekventa. Vispirms runāja par applūšanu, tad sāka vainot projektētājus par staciju neērtu izvietojumu, pēc tam nosprieda, ka metro kā transporta veids ir novecojis. Kad noskaidrojās, ka visi šie spriedumi ir vāji argumentēti, lietā tika likti patriotiskie lozungi, ka metro ir mēģinājums ievest Latvijā kārtējo slāvu partiju, kas apdraudēs latviešu identitāti un valodu.
Uz patriotisko noskaņojumu viļņa notika virkne pēc padomju mēriem nestandarta notikumu – metro pretinieki sāka apstrīdēt pilsētas amatpersonu lēmumu un pie viena arī Maskavas speciālistu kompetenci. Vispirms Zaļie sarīkoja protesta akciju (1987. gadā), pēc tam tika pieņemts lēmums sākt darbu pie projekta otrā tehniski ekonomiskā pamatojuma. Šo misiju uzticēja vietējiem zinātniekiem (kuriem nebija šādu darbu veikšanas pieredzes) – Maskavas zinātniekiem neuzticējās.
Pastāvējusi tikai pāris mēnešus, komisija paguva veikt visus nepieciešamos pētījumus un nonākt pie secinājuma, ka metro celtniecība Rīgā ir nepamatota gan no tehniskā, gan ekonomiskā viedokļa. Tādēļ grandiozajai iecerei tika pielikts trekns punkts. Tā arī beidzās Rīgas metro vēsture – 12 gadi birokrātiskas vilcināšanās nebija devuši nekādus konkrētus rezultātus.
Bet vai vispār bija metro?
Tāds ir īss Rīgas metropolitēna oficiālās vēstures variants. Tikai paralēli tam pastāv vēl kāds – nedaudz fantastisks variants, bet tomēr ne bez tiesībām uz pastāvēšanu. Atgriezīsimies 70. gadu vidū, kad pirmoreiz tika paziņots par Rīgas metro celtniecības ideju. Galvenais šķērslis tās īstenošanai bija demogrāfiskā situācija: Rīga nekad nav bijusi pilsēta ar miljonu iedzīvotāju un tuvākajā laikā šo uzdevumu izpildīt nespēja.
Pieņemsim, maskavieši uz laiku pievērtu acis uz šo problēmu un sāktu strādāt pie tehniski ekonomiska pamatojuma izstrādes. Taču veiktie pētījumi deva šokējošus skaitļus: viena kilometra izmaksas bija 25-26 miljoni rubļu. Kā stāsta Rīgas kādreizējais galvenais arhitekts Gunārs Asaris, metropolitēnam bija jākļūst par Rīgas attīstības plāna sastāvdaļu un jāsaņem PSRS Valsts plāna komitejas apstiprinājums. Taču tas nenotika! Tā vietā Maskavas ierēdņi ieteica rīdziniekiem pagaidīt labākus laikus, kad pilsētas iedzīvotāju skaits pārsniegs miljonu.
Viss turpmākais lielāko tiesu ir fikcija, kas tika radīta, lai uzturētu sabiedrībā mītu par drīzo metro celtniecību. Gunārs Asaris apgalvo, ka metropolitēna vajadzībām nekas netika būvēts ne Bolderājā, ne arī Mežaparkā. Bet viņš pats, neraugoties uz savu amatu, projektu savam acīm nekad tā arī netika redzējis. Pie tāda pat viedokļa pieturās arī citi „m2” ziņu avoti – cilvēki, kas savulaik bija iesaistīti metropolitēna bāzes izstrādē, apgalvo, ka tālāk par runām lieta nekad nav tikusi – projektēšanas termiņu vairākkārtējā pārcelšana un pagarināšana radīja iespaidu, ka neviens neko vispār negatavojas būvēt.
Taču Alfrēds Rubiks, kurš tolaik vadīja Rīgu, neklātienē viņiem nepiekrīt: metro projekts bija, maskaviešu piekrišana bija, un arī celt to gatavojās. Taču nepaguva – PSRS izjuka, bet neatkarīgai Latvijai bija jau citas celtniecības prioritātes.
Rīgas metro pirmajai līnijai bija jāizskatās šādi:
Imanta (posms zem projekta Metropolia)
Zolitūde (posms zem pirmās un otrās Zolitūdes – autostāvvietas vietā)
Pleskodāle
Zasulauks (līdzās Zasulauka stacijai)
Āgenskalns (līdzās Āgenskalna tirgum)
Uzvaras parks vai Daugava (Zelta boulinga centra vietā)
Stacijas laukums (t.c. STOCKMANN un t.c. ORIGO)
Draudzība (Esplanāde)
Revolūcijas (līdzās Matīsa tirgum un Dailes teātrim)
Oškalni (līdzās stacijai)
VEF (līdzās bijušai rūpnīcai VEF, degvielas uzpildes stacijas vietā)
Teika (līdzās bijušam kinoteātrim, degvielas uzpildes stacijas vietā)
Alfa (t.c. Alfa vietā)
Jugla (hipermārketa Juglas centrs vietā)
Ziņa publicēta sadarbībā ar www.varianti.lv
